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汽车中国-日产旗下纯电动车型续航里程偏低是电池技术路线选择的问题-转会新闻

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不同於豐田、本田對氫燃料電池技術的情有獨鍾,日產認為乙醇生物燃料電池才是純電動技術最好的「備胎」。當前,零排放的純電動技術被寄予希望成為汽車能源清潔化的終極方向,但受制於電池技術發展,純電動產品是否會遭遇技術瓶頸尚待觀察。因此,幾乎所有車企都在儲備備選技術,氫燃料電池就是最熱的方向。

最初,業內分析認為,日產旗下純電動車型續航里程偏低是電池技術路線選擇的問題。聆風在2010年推出時,搭載的動力電池是由AESC提供的錳酸鋰電池。日產曾是AESC的控股方,持有其51%的股權,2018年8月,AESC被中國公司遠景集團收購。

乙醇生物燃料電池技術和氫燃料電池技術的差別在於採用不同的燃料。坂本秀行認為,氫氣的制取、運輸、存儲都涉及到非常高的成本,乙醇則在這方面具備更大優勢。他向汽車之家表示,目前該技術實驗室階段已經基本成熟,但應用及商業化推廣,還需要尋找更多的合作夥伴參与推進。

2016年11月,日產Note e-POWER正式發佈並在日本上市,這是日產汽車首款配置e-POWER技術的車型。該車上市11個月,本土銷量就超過10萬輛,並一度超越豐田普銳斯拿下月銷量冠軍。

日產計劃將退役電池用於電動叉車、工業儲能以及家用蓄電池等領域。坂本秀行表示,現在退役電池的市場還很小,隨着電動車銷量增加,未來退役電池的量將會進一步提升,日產也會加大電池回收再利用的布局。

■ 產品規劃及電池回收的思考相比其他汽車集團在中國市場的電動化布局,日產的產品策略略顯保守。中國消費者對純電動車有真實需求嗎?補貼退出后電動車市場會如何變化?坂本秀行認為,這兩個問題還有待觀察。但受制於「雙積分政策」,企業必須按照一定比例生產電動車。因此,對於日產來講,首款電動車軒逸·純電一方面起到了投石問路的作用,另一方面也是出於政策要求的考量。

日產已經在浪江町啟動了「再生光」項目。浪江町是位於日本福島縣的一座小鎮,在2011年遭遇了福島核泄漏事件。為了幫助浪江町重建家園,日產與浪江町合作,安裝由太陽能面板和聆風電動車的舊電池組合供電的新路燈,為居民們提供公共照明。

7月2日,2019世界新能源汽車大會上,日產汽車副社長坂本秀行演講時,拋出一組讓人眼亮的數字:截至2019年5月,日產聆風(參數|詢價)全球累計銷量達41.5萬輛,若以每輛車搭載192-288個電芯來計算,這些車共計搭載電芯的數量超過8000萬個。這款全球累計銷量最高的純電動車型,在銷售的九年時間里,未發生過一起電池起火事故。

這三個技術方向中,氫燃料電池技術是大家比較熟悉的路線,也是當前關注度最高的技術方向。e-POWER則是日產自己提出的概念,這種技術介乎于純電動和混合動力之間,從結構上看,它類似於串聯式混合動力模式,在所有工況下發動機都僅負責發電,驅動車輪的任務全部交由電機。

中國汽車市場不同於歐美、日本等成熟市場,多數消費者買車都是出於剛需的第一台車,會綜合考慮車輛的性能。坂本秀行認為,除去限購等政策因素,e-POWER技術可能更適合中國消費者,在一定時間內,會比純電動車更有競爭力。

■ 近中遠策略布局電氣化聆風取得的成績,已經讓日產毫不懷疑純電動技術可能的市場前景。除了純電動技術路線外,在日產的電動化戰略里,還有三個技術方向作為過渡和備選:e-POWER、氫燃料電池(FCV)和乙醇生物燃料電池(e-Bio Fuel Cell)。

■ 續航里程與安全的平衡點2018年9月,日產旗下首款純電動車型軒逸·純電登陸中國市場,由於這款車和新聆風都基於日產最新的E-Platform平台打造,軒逸·純電被看做是穿着馬甲的聆風。採用這一策略,日產或許是希望軒逸燃油版的優異市場表現,能給其引入中國的首款純電動車帶來流量。

『日產汽車副社長坂本秀行』在AESC出售前,日產自行研發生產電芯和系統,以便把控電池的品質。目前,日產選擇了寧德時代和LG化學作為電芯供應商,電池系統則仍由自己製造。坂本秀行表示,雖然電芯由供應商提供,日產仍能夠把控品質,這得益於此前研發生產經驗積累的評價能力。

在一手投放電動車產品的同時,日產也一手展開了動力電動的回收及梯次利用業務。在聆風上市的同一年,日產就已經與住友集團合資成立了4R Energy公司,從事動力電池二次利用業務,推動退役電池再回收、再利用、再銷售和再製造。

『軒逸·純電』然而,這款車上市后並不被看好,因為和其他競品相比,軒逸·純電有一個顯而易見的短板,就是偏低的續航里程。按照工信部發佈的信息,軒逸·純電綜合工況續航里程為338公里,而多數企業都已經將續航里程拉升到400公里以上。

全文總結:日產汽車在新能源汽車領域布局給人一種有條不紊的感覺。在技術路線的選擇上,日產有自己的思考和判斷,制定了從近到遠的解決方案;在產品投放上,日產也在綜合考慮不同地區市場差異,把握產品方向和節奏。這種穩中求進的策略能幫助日產,在新一輪技術變革中,繼續把握中國汽車市場嗎?我們將保持觀察。

因此,在產品投放上也,日產也會更傾向於e-POWER車型。坂本秀行介紹,日產希望到2022年,每年在全球銷售100萬輛電動車和e-POWER車型,中國汽車市場預計將消化30%的銷量。按照東風日產此前發佈的產品規劃,截至到2022年,日產將在中國市場推出4款e-POWER車型、3款純電動車型。

而在坂本秀行看來,動力電池能量密度的提升並不是最難解決的問題,難的是與安全的平衡,日產沒有一味的追求續航里程。他分享經驗稱,電池安全性的保障主要有三個方面:電池正極材料、電解液、隔膜的選擇,電池包的設計以及電池的管理。

坂本秀行分享的數據之所以引人關注,是因為新能源汽車安全問題,正牽動着整個汽車產業最敏感的神經。聆風銷售九年、累計41.5萬輛且「零起火事故」記錄,與我國上半年頻發的電動車起火事故形成鮮明對比。日產如何保障電池安全?在電氣化轉型的道路上,日產又是如何思考的?

『Note e-POWER』坂本秀行認為,e-POWER技術是燃油車和純電動技術之間的過渡產品,適用於充電設施不完備的市場,可搭載在大型、長距離車型上,彌補純電動車型續航里程短板。

今日关键词:法植物人安乐死案