卡罗拉双擎E+并不是一台普通的混动轿车-宝宝音乐-新闻日日睇
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车型动力-卡罗拉双擎E+并不是一台普通的混动轿车-新闻日日睇

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有了這樣的系統,帶來最直觀的駕駛感受就是高級化。因為汽油發動機的技術雖然足夠成熟,但是和電機相比依然有着天生的弊端,譬如震動、平順性以及低扭的強度。

而在動力模式上,卡羅拉雙擎E+搭載由1.8L阿特金森循環發動機、雙電機與電池組所組成的插電式混合動力系統。

當我啟動車輛,車內安靜的好像沒有事情發生,隨即掛擋起步,車輛的行進十分平順,但是將油門深深的踩下,電機強有力的低扭使得輪胎突破了摩擦力的極限,發出了吱吱的響胎聲。

55公里的純電巡航無疑增添了很大的亮點,基本滿足了城市駕駛的每日所需。就算電量耗盡,卡羅拉雙擎E+的車主也不會出現像純電動車主一樣的里程焦慮,因為它能夠繼續的行駛,而且新車的綜合油耗也僅為每百公里4.3L,越堵越省油。加滿油,充滿電,開個近千公里並不是問題。

于張北野狐嶺到祟禮樺皮嶺之間,有着中國最美公路之一的草原天路,蜿蜒曲折,跌宕起伏,延綿百余里。只不過山水之美不能移,但人類之高在於能夠讓這樣的畫面在自己的眼中划動起來,更別提坐在真皮座椅上,聽着音樂,看着過目的美景,還能夠隨時掌控駕駛的快感。

此外8英寸中控觸摸屏,集成了多媒體娛樂系統,支持百度CarLife手機互聯功能,並可以通過中控屏里的車輛信息界面實時顯示車輛狀態和行駛里程信息。

這套動力系統的發動機部分,壓縮比方面達到了13:1,並且在輕量化方面進行了優化,其最大功率為99馬力,最大扭矩為142牛·米;電動機部分的最大功率為72匹馬力,最大扭矩207牛·米。

不過也有尷尬之處,一直在後排為我們攝影的小夥伴的手機不知不覺沒電了,沒找到後排充電口的攝影老師就這樣和家人失聯了2個多小時,直到試駕結束才接到老婆訓斥的電話。

車輛的動力不是大家的顧慮,在山路上坡路段時,並沒有吃力的感覺,而在車輛下坡或者制動時,抵消的動能又被電機轉移到了蓄電池之中,為之後的道路蓄能攢力。

這次試駕的車型是大家熟悉,但又陌生的。因為它是一台卡羅拉,是達到全球銷量4600多萬台,累計全球銷量最高的車型,但陌生於後綴的E+,讓我充滿期待。

本次駕控之旅,不僅感受到豐田卡羅拉雙擎E+這款千里不插電的精妙之處,更領略到了複雜路況下出色的行駛品質。在大力推廣新能源浪潮的今天,作為一汽豐田在國內的首款插電混合動力車型,卡羅拉雙擎E+積極響應國家節能減排政策,基於一汽豐田卡羅拉在國內市場的良好口碑,充電設備還未充分完善的大環境下以及「綠牌」帶來的補貼福利和便利,我認為卡羅拉雙擎E+是這個電動車過渡時期的最好產品。

如果車輛需要更高的速度,發動機便一齊投入到了工作之中,介入過程並不會讓你感覺到突兀,動力的智能分配將內燃機和電機的優勢發揮到了最大化,整個過程平順、靜謐,幾乎讓你無法感覺到內部的變動。

在高速經過起伏路面時也能夠發現,卡羅拉的避震行程較長,但車身姿態沒有太大的顛簸,彈簧阻尼吸收了多餘的震動,保證了一個相對較好的車身姿態。我想,不怕走爛路的轎車,或許也是卡羅拉能夠拼出銷量的一大原因。

數據介紹完,就要進入重點環節了—E-CVT變速箱。這台變速箱內部集成了兩台電機,低速電機負責車輛在低速行駛的驅動以及啟動發動機;另外一台電動機則負責在車輛高速行駛時,來為車輛提供動力,這兩台電動機同時還都具備有發電機的作用。

而在「天路」之上,道路的蜿蜒曲折、顛簸起伏無疑是車輛操控性能的天然試煉場。卡羅拉雙擎E+較輕的轉向手感為駕駛者減少了不少的疲憊,但是彎道之中的指向卻非常明確。

卡羅拉雙擎E+並不是一台普通的混動轎車,而是一台PHEV插電式混動車型。這樣的身份為它帶來了比普通混動版車型更低的油耗;能夠純電行駛55公里的能力;以及能那副綠色的新能源牌照。

相比山路之中,我更看重卡羅拉雙擎 E+的城市駕駛表現,因為這是大家最頻繁接觸的,也是最考驗一輛車整體感受的核心區域。

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